阿香500天1字
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[Niki Lauda自传]To Hell and Back 06（上）
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我为什么那么鸡血？
因为那篇在搞的333太难了……
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Chapter 06 Brabham
01 新东家，新吐槽
Niki对于这个说英语的新东家非常满意。车队老板伯尼•埃克莱斯顿（Bernie Ecclestone）和设计师戈登•穆利（Gordon Murray）都很随和，“或者说至少比法拉利的任何人都要随和。”布拉汉姆车队“没有那种一定要赢的强迫症”，“媒体压力也减轻了不少”。大家都可以“没什么负担地直接沟通”，相处得也更自然。Gordon Murray很早就到工厂打卡上班，简短地打招呼说声“早上好”就投入了工作，是Niki喜欢的人狠话不多的典范。
你们觉得这是在夸布拉汉姆的工作环境好吗？
不，这是在吐槽法拉利呢。
“一切都像做梦一样美好，除了我们有一台不一样的引擎。”
阿尔法•罗密欧的十二缸引擎一天24小时都在出问题。车队也因为“一些不足为道的小问题”，像是油封的缺陷之类的，一场接一场的退赛。
油封（oil seal）是一般密封件的习惯称谓，简单地说就是润滑油的密封。它将传动部件中需要润滑的部件与出力部件隔离，不至于让润滑油渗漏。
戈登还跟引擎制造商那边的设计师卡洛•契迪（Carlo Chiti）之间发生了一些戏剧性的冲突。
“我在米兰拜访了Carlo Chiti好几次，一直对工作室里跑来跑去的四十来只流浪狗很感兴趣。Chiti似乎在照顾米兰和周边地区的每一只流浪狗：给它们们喂食，带它们看兽医。但似乎所有的悉心照料和密切关注都不适用于那些在混乱的狗舍里组装起来的引擎们。”
千万不要对Niki的赞美放松警惕，它通常是后面吐槽的良好铺垫。
补充资料1：阿尔法·罗密欧V12引擎
1976年，伯尼•埃克莱斯顿做了笔交易，使得布拉汉姆车队使用基于由卡洛•契迪设计的阿尔法•罗密欧水平对卧十二缸引擎引擎单元的赛车。由于该发动机的油耗相当之高，需要至少四个单独燃料箱以承载超过214L的燃料。
1978年之后，空气动力学变得越发的重要，很明显的是低而宽的引擎会干扰文丘里效应（这是创造下压力的理论依据）。在戈登•穆利的要求下，阿尔法•罗密欧在三个月内设计生产了一个较窄的v12发动机，但是在1979赛季，它非常地不可靠且燃油效率过低。
02 你们最喜欢的老板环节
当时，伯尼已经成为了F1的主要推动者，似乎只是偶尔才会为自己的车队感到担心。Niki非常反对他这种做法，因为这就意味着戈登的设计工作将会独木难支。
“大家都觉得伯尼是一个令人心驰神往的人物。他在谈判中让人完全无法预测。如果需要跟他交涉，最好是能保持在最佳状态。他会用任何借口，任何半真半假的说辞来给谈话添加新的转折。他会指鹿为马，也能让2+2=5——反之亦然——脑子里想到什么，只要刚好符合他的目的和谈判策略，他就说什么。他的话迂回曲折，毫无逻辑，你根本就听不懂。”
Niki“以理服人”了那么多年，也终于遇到个难搞的老板了。
“然而，如果伯尼就某事握手达成协定，你可以把它当作落纸成文。多年来，F1围场的每一个人，从赛事官员到车手，都知道伯尼的握手意味着什么。这自然就让同他合作变得容易起来。”
“人们经常会问：伯尼在商业事务上是否是个天才？确切地说，我不认为如此。但我确实认为他是F1政治领域的最佳人选。”
补充资料2：伯尼•埃克莱斯顿
自1978年当选FOCA主席后开始推行F1商业化，一手把F1从一个松散的联盟改造成正规赛事。伯尼不仅是赛车界也是世界体育界第一个利用电视媒体为自己的比赛项目做广告的人，他把F1包装成时髦、激情、高端的象征，让F1走出爱好者的圈子，吸引全世界的普通人花钱看比赛和购买车队纪念品。
随着F1影响力不断提升，伯尼与电视台签下高昂的转播合同，打包出售分站冠名权和场地广告，让所有想主办F1比赛的人缴纳巨额承办费。
消息参考：百度百科（上班不能翻墙，凑合吧）
03 “吸尘器”
“在我为布拉汉姆效力的两年期间，最令人振奋的事情是1978赛季中段推出的“吸尘器”赛车了。当然，之前也有过类似的设计，比如60年代美国的chapparal赛车，但布拉汉姆的新车型是戈登•穆利设想出来的一个独特的产品。”
任职于北美雪佛兰车厂的工程师吉姆.霍尔在1968年就曾设计出车尾装有风扇的Chapparal2J赛车并参加北美的Can-Am比赛。这辆赛车因为速度太快而被大会裁定禁用。
从技术上讲，时机恰到好处：莲花车队已经把翼车（Wing-car）的概念走得比谁都要远了，并因此成绩遥遥领先。
于是戈登也挑灯夜读（不是），想出了一个技术解决方案来增加赛车的地面效应。
F1规则没有提到不能用风扇，只要它们是用来冷却引擎的就行。于是戈登就把冷却器移到了赛车尾部。
“当然了，后置风扇的主要作用是从底盘下方吸入空气——尽管布拉汉姆车队跟戈登从来没有正式承认过这一点。”
所以你就友善地替他们承认了？？？
竞争对手怀疑戈登•穆利藏了张王牌，导致局势变得相当紧张。伯尼向赛事管理机构提供了一份宣誓书，证明新设计是合法的。
补充资料3：翼车
莲花设计师科林-查普曼对赛车底部进行革命性设计。他的赛车底部造型弯曲，从侧视图看，类似于极缓的U型（见图）。这种弯曲造型使穿过赛车底部的空气，在中间那个介于车身和地面之间的狭小区域内加速，由此建立起低压区。
然而，上述设计并不足以建立起期望中的地面效应，因为从赛车两侧进入底部的空气会毁掉整个真空效果。为了防止这种情况发生，莲花工程师给车身添加了灵活的侧裙，赛车底部因此就被密封住了。
04 驾驶体验
“事实上，这辆新的布拉汉姆开起来非常不舒服。它有严重的转向不足问题，尤其是松开踏板的时候。风扇由发动机供能，当转速下降的时候，吸力效应也会降低。”
测试的时候，Niki不得不调整自己的架势风格来适应这辆赛车。
“当赛车在弯中难以转向的时候，必须踩下踏板，而不是松开。这样赛车才能牢牢地被吸附在跑道上，并且可以获得惊人的转向速度。这是翼车时代即将到来的先兆。”
05 瑞典首秀
毫无疑问，竞争对手面对这样的赛车毫无胜算——即便是有着像Andretti和Peterson这样的顶级车手驾驭的莲花赛车也一样。“吸尘器”在瑞典大奖赛之前就已经严阵以待，而车队最大的担忧是在展示它无可匹敌的威力的同时会露出马脚。
“John Watson和我不得不满油参加排位赛，并且耗尽全力避免拿到杆位。”
“正赛开始之时，我让Andretti领跑，和他玩猫捉老鼠的游戏。Pironi驾驶的泰瑞尔赛车发生事故在赛道上留了片油，而我能看到Andretti在前面滑来滑去，就像在黑色的冰面上行驶。我几乎没有去管那块油在哪里，只是坚守着行驶路线，无视了它。我轻而易举就超越了他，甚至很不好意思地轻松拿下了比赛，还得小心翼翼不让领先优势显得太大。”
这场胜利没能引起争议，可FIA却立即宣布了风扇设计不合法规。尽管如此，技术发展的方向依旧追逐着增加地面效应而去，一步一步，通过更精妙的手段来实现这一目标。
“到头来，这一切都变成了殊途同归的疯狂，但在1978年，我们无法预见后面会发生什么。就这样，布拉汉姆车队的吸尘器赛车沦为了F1历史上的一件古董，浪费了价值20万英镑的研发资金。”
补充资料4：Brabham BT46B
布拉汉姆BT46B最大的特色就是在车身后段安装一个巨型风扇，风扇在车辆行驶过程中发挥出类似吸尘器的效果，不停将车底的空气向外抽出形成真空。
劳达在瑞典站以34.019秒的领先优势轻松夺冠，也缔造了最快单圈纪录。
BT46B在F1赛坛的寿命虽短，影响却十分深远。据传莲花车队经理科林•查普曼在从瑞典飞回英国的飞机上就决定替莲花79赛车尾部安装两具风扇，之后有关车身底盘下的空力套件设计更是百花齐放。一直到了1983年FIA将Flat-BottomRegulation（车身下方必须保持平坦）规定导入，禁止了一切由底盘向下延伸的空气动力学设计后，轰轰烈烈的地面效应时代才算是寿终正寝。
关于地面效应的内容参考：https://www.autohome.com.cn/tuning/201008/225690.html
06 命途多舛
那一年的莲花是个无法攻破的难题，Niki终于在蒙扎拿下了当年第二场胜利——只是因为Andretti抢跑被罚了一分钟。
1978赛季，莲花车队包揽了年度冠亚军和车队总冠军，而布拉汉姆拿下了车队总季军，劳达位居车手积分榜第四。
＂若非如此，这个赛季就有些让人心灰意冷了，只能和我们的阿尔法•罗密欧引擎一起坐在那儿，沿着赛道开开，或者干脆退赛。＂
1979赛季"更是令人恼火"，Niki只完赛了两次，而他的新队友皮奎特（Piquet）只拿到了一次积分。
1979赛季，劳达在南非拿了1分，意大利拿了3分，老皮奎特在荷兰拿了3分，分别名列车手积分榜的14和16。
而当时，法拉利包揽了车队总冠军和车手总冠军（施科特Scheckter）/亚军（维伦纽夫Villeneuve）。
“当时有人问我，看到法拉利在没有劳达的情况下赢比赛会不会很气恼。我唯一能回答的是：我一点都不关心旧东家发生了什么。为什么法拉利就不能赢呢？法拉利的胜利非常合乎逻辑，尤其考虑到跟米其林之间的完美配合。然而，毫无疑问，我丝毫不会感到后悔。”
（待续）
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经历了一个噩梦般的周末，导致这次更新又推迟了一点。亲眼目睹事故的发生和车手的离去多多少少帮我体会到了当年那种紧张的气氛。
希望这项赛事能够兼容好看和安全，也愿安东尼奥-胡贝尔在天堂安息。